Automobilky | 11. 5. 2018

Historie elektromobilů ve světě

Po 40 letech, kdy naše Asociace pro elektromobilitu Č.R., dříve občanské sdružení ELEKTROMOBILY a původně součást 82.ZO Svazarm, neúnavně propaguje elektromobilitu u nás, ale i v zahraničí, se zdá býti úkol splněn. Elektromobilita tu je a již nás nikdy neopustí.

Neuškodí však, podívat se zpět na opravdu strastiplnou cestu, kterou elektromobily za téměř 200 let od svého prvního krůčku urazily.

Prvotní nástup elektromobilů
Již v roce 1835 profesor Sibrandus Stra­tingh z Groningen (Holandsko) navrhl malý elektromobil postavený jeho asistentem Christopherem Beckerem. První silniční vozidlo, které v soutěži pro­kazatelně překonalo rychlost 100 km/h, byl elektromobil Belgičana Camilla Jenatzyho v roce 1899. Elektromobil Torpédo KID dosáhl v roce 1902 dokonce rychlosti téměř 170 km/h. V této době již začala sice jezdit auta se spalovacím motorem, žádné však nebylo tak tiché, bezpečné a spolehlivé jako elektromobil, o rychlosti výše uvedené ani nemluvě.
V té době byly ve Vídni běžně k vidění kočáry s elektrickým pohonem. Tyto vozy často stávaly před známou Sachrovou cukrár­nou, aby nabíjely své akumulátory ze zásuvek, které byly instalovány v plůtku na chodníku.
V USA jezdilo v roce 1900 víc elektromobilů než vozů se spalovacím motorem a dosahovaly velké obliby pro jednoduchost ovládání, hlavně nebylo nutné fyzicky náročné startování klikou. V tomto roce bylo vyrobeno o třetinu více elektromobilů než automobilů se spalovacím motorem.
Zásadní zvrat ale přinesl velký Fordův nápor zavedením sériové výroby modelu „T“, který vbrzku ovládl trh pro svou láci, ale i spolehlivost. Tím byl elektromobil na dlouhou dobu vytlačen z výroby i dalšího vývoje.

Minulost elektromobilů v zahraničí
Automobilka Citroën má ve vývoji elektro­mobilů z dnešních renomovaných automobi­lek asi nejdelší tradici. Již v roce 1939 vyrobila prototyp na základě nákladního vozu TUB. Během let 1941-1942
se jich postupně vyrobilo cca 100 kusů. Po spojení s automobilkou Peugeot v roce 1974 navázal nově vzniklý koncern PSA na tyto zkušenosti obou firem a vytvořil samostatnou divizi zaměřenou na výrobu elek­tromobilů s názvem PSA Electrique. Následovalo ještě několik pokusů s vývojem elektrobusů, až byly v roce 1987 představeny dva modely, které se dostaly do malosériové výroby C15 Electrique a C25 Electrique.

Po úspěších s elektromobily C15, C25 a poté i s modelem AX, se firma PSA rozhodla ještě více investovat. Díky tomu vzniklo ve spolupráci s výrobcem baterií SAFT přibližně 10 000 nových elektrických vozů pod značkami Peugeot a Citroën dohromady. Jednalo se o typy 106, Partner, Saxo a Berlingo.
Automobilka PSA v roce 1995 spustila patrně největší sériovou výrobu elektromobilů všech dob. Ostatní výrobci většinou nepřekročili 100 kusů ročně.
Přes tyto úspěchy a velké množství vyrobených elektromobilů došlo koncem roku 2000 z nejasných důvodů k ukončení výroby. Došlo nakonec i na veřejně utajovanou snahu snižovat jejich počet šrotováním, čemuž podlehla většina vozidel používaná francouzskými státními organizacemi. Naštěstí jsou dnes většinou v soukromém vlastnictví, několik desítek těchto vozidel jezdí stále i u nás a cca polovina dokonce na původní, dvacet let staré akumulátory SAFT.
Ostatní velké automobilky začaly s vývojem a výrobou elektromobilů až mnohem později. Např. automobilka Fiat vyvíjí elektromobily od roku 1975. Jako jedna z prvních je úspěšně zavedla do sériové výroby. V roce 1990 uvedla svůj první komerčně vyráběný model Panda Elettra, který se vyráběl až do roku 1993. Po tom následovalo pouze několik desítek elektromobilů odvozených od modelu Cinquecento Elettra. Až v roce 1996 naběhla opět sériová výroba elektromobilu, který byl postaven na základě dalšího benzinového modelu Ceicento Elettra.
Automobilka Renault vyvíjí elektromobily od roku 1980. V listopadu roku 1985 vyrobila dva prototypy elektromobilu Express Electrique. Koncem roku 1992 byl představen model zcela nové konstrukce, který se již dostal do sériové výroby. Z počátku ještě obsahoval olověné baterie, později po faceliftu v roce 1995 Ni-Cd baterie opět od Fy SAFT. Jednalo se o model Clio Electrique, který se vyráběl až do roku 1999. Během té doby vyrobila automobilka Renault dalších několik desítek menších elektrických vozidel odvozených od jiného svého malého benzinového modelu Twingo Electrique.
Od roku 1998 se v omezeném počtu vyráběl také užitkový elektromobil Kangoo Electrique. Z důvodu nové firemní strategie a s přechodem na vývoj hybridních vozidel předal Renault na jaře roku 2003 výrobu tohoto elektromobilu společnosti Cleanova, která ho po minimálních úpravách vyrábí dodnes.

 

V 90. letech minulého století se elektromobily těšily poměrně velkému zájmu veřejnosti, tomu se postupně přizpůsobovali všichni velcí výrobci alespoň jedním modelem na elektrický pohon. Ani ruská automobilka VAZ nezůstávala pozadu a vyvinula elektromobil odvozený od svého nového nejmenšího modelu Lada 1111 electric. Vůz byl představen v polovině roku 1989 na výstavě v Moskvě. Vyráběl se v počtu desítek kusů a pouze na přímou objednávku. V roce 1991 převzala automobilka KAMAZ výrobu benzinových verzí. Elektrické verze se pak vyráběly samostatně ve vývojových dílnách Ředitelství technického rozvoje automobilů v Rusku až do roku 1998.
Společnost General Motors před několika lety vyvinula elektromobil, který se již téměř vyrovnal běžným vozidlům se spalovacími motory a ve své době je dokonce výbavou a technickými parametry převyšoval. Výroba elektromobilů byla součástí projektu „Zero­emissions vehicle“ spuštěného v roce 1990 ve státě California. Jeho cílem bylo dostat na trh elektromobil, který neměl ve světě obdoby. Zatímco ostatní zúčastněné automobil­ky Honda a Toyota použily na svých modelech HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV ověřené metody přestavby sériové karoserie na elektrický pohon, tak GM vyvinula zcela novou platformu elektromobilu postavenou ze směsi plastů, skla a hliníku.

Z důvodu vysoké pořizovací ceny ($33 995) byl zvolen systém jakéhosi leasingu na 3 roky. Podle původního příslibu GM mělo být po skončení této doby uživateli umožněno rozhodnutí, zda bude chtít doplatit zbytek hotově, nebo vozidlo vrátí. Jak se však ukázalo o několik let později, byly v těchto smlouvách vytvořeny pro GM zadní vrátka, která měla v případě nutnosti umožnit jejich snadné odebrání a následné stažení z provozu. Bohužel elektromobil GM EV1 předstihl „svoji“ dobu, která ještě ani dnes není čistě elektrickým vozidlům moc nakloněna. Celý projekt stál přes miliardu dolarů, a i když jej z počátku podporovala i vláda USA, tak nakonec „rozzlobil“ mnoho vlivných lidí.

V roce 2003 bylo dohodnuto, že se vozidla stáhnou z provozu a pro jistotu se sešrotují. Jako hlavní důvod tohoto fiaska byl dle vyjádření společnosti GM nedostatek kvalitních a levných akumulátorů a náhradních dílů pro tuto malou sérii. Poslední leasingová smlouva skončila v srpnu 2004 a i toto poslední vozidlo se ocitlo na vrakovišti. V březnu 2005 bylo sešrotováno posledních cca 90 elektromobilů EV1. Několik málo kusů věnovala automobilka GM do některých muzeí. Zdvihla se poměrně velká vlna protestů, uživatelé těchto elektromobilů založili dokonce společnost proti likvidaci, ale i přes všechny nabídky na odkoupení, se z 1100 vyrobených EV1 podařilo zachránit pouze několik vozů jako muzejní exponáty. Celou historii zdokumentoval Chris Paine  ve filmu „Kdo zabil elektromobil“.
Ostatní automobilky, účastnící se tohoto projektu se stejným leasingovým plánem, nakonec ustoupily tlaku veřejnosti a některá vozidla uživatelům odprodaly. Šlo především o vozy HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV.
Vozy RAV4 EV slouží bezproblémově již od roku 1998 jak ve stovkách exemplářů u podnikových flotil, tak soukromým majitelům, a to mnohdy s nájezdy přes dvě stě tisíc km na původní akumulátorovou sadu (NiMH) v náročných klimatických podmínkách Kalifornie, Arizony apod. Právě toto malé SUV je považováno za jeden z nejvýmluvnějších důkazů vysoké spolehlivosti a dlouhé životnosti komponent elektrické trakce, včetně klíčových baterií. Jedno toto vozidlo je také v majetku člena Asociace pro elektromobilitu ČR.

V roce 2001 se k projektu přidala i společnost FORD se svým modelem TH!NK. Ty se však vyráběly v Norsku, takže se je později podařilo zachránit a odeslat zpět do Norska, kde se odprodaly místním zákazníkům. Ford poté prodal i celou místní továrnu a výrobu elektromobilů ukončil.
Další společnost, Mitsubishi stále patří ke skupině velkých automobilek, které se již mnoho let vážně zabývají vývojem a výrobou elektromobilů. Mitsubishi na rozdíl od jiných výrobců nepoužívá ve výrobě svých elektromobilů „osvědčené“ technologie ze spalovacích modelů, ale má na to vyvinutou zcela novou platformu. Vozidlo Mitsubishi Miev se stalo tak oblíbeným a vyzrálým, že i firmy Peugeot a Citroen si je nechaly vyrábět pod svými znaky a pod názvy iOn a C Zerro je prodávaly na Evropském trhu a nevyužily obrovských zkušeností s, na tehdejší dobu, dokonalými vozidly vyvinutými před více než dvaceti lety .
Další japonský výrobce Nissan se svým modelem Leaf se dokonce dostal na první místo mezi výrobci elektromobilů.
V poslední době již jen opravdu velmi málo významných výrobců automobilů nemá ve svém portfoliu elektrický model.
Dokonce se objevil zcela nový výrobce, který se nejen orientuje na čisté elektromobily, ale nastavil všem ostatním výrobcům tak vysoko laťku, že se každý rok zvyšuje dojezd elektromobilů, a kdyby nebylo firmy TESLA, zůstal by dojezd stále na úrovni 100-150 km.
Tesla prozatím dostala do seriové výroby typ Roadster, Model S, model X a model 3. Parametry těchto vozidel jsou úctyhodné. Dosahují zrychlení kolem 3 sekund na 100 km, disponují výkonem stovek kW a dojezdem přes 500 km. Elon Musk, majitel této firmy, již představil další modely. Nový Roadster, ale také dálniční tahač SEMI, který plně naložený zrychluje jako osobní automobil a disponuje dojezdem až 800 km.

Tolik o historii elektromobility ve světě, v příštím článku se budu věnovat domácím pionýrům elektromobility.

Mgr. Jaromír Vegr
předseda Asociace pro elektromobilitu ČR (APEL)